Konstruksi Bendung

Bendung adalah suatu bangunan air dengan kelengkapan yang dibangun melintang sungai atau sudetan yang sengaja dibuat untuk meninggikan taraf muka air atau untuk mendapatkan tinggi terjun.

Klasifikasi Bendung :

A. Bendung berdasarkan fungsinya dibagi tiga :

• Bendung penyadap
• Bendung pembagi banjir
• Bendung penahan pasang

B. Struktur bendung :

• Bendung tetap
• Bendung gerak
• Bendung kombinasi
• Bendung kembang kempis
• Bendung bottom intake

Bangunan air adalah prasarana fisik yang diperlukan dalam pengelolaan sumber daya air.

Bangunan pelimpah gergaji adalah bagian dari bangunan air, misalnya bendung atau pelimpah bendungan yang berfungsi untuk melewatkan debit aliran sungai secara terkendali, tata letak bangunan dibuat bergigi seperti gergaji guna meningkatkan kapasitas pelimpahan dengan jalan memperpanjang lebar efektif pelimpah.

Bendung tipe gergaji adalah bendung tetap dengan tata letak mercu pelimpah menyerupai gigi gergaji guna diperoleh lebar efektif pelimpah yang lebih panjang.

Bendung Tempo Dulu

Bendung Sekarang

Ada beberapa bagian dalam bendung yaitu

• Bangunan Tubuh Bendung
• Bangunan Intake
• Bangunan Pembilas
• Bangunan Perlengkapan

Mercu Bendung yaitu bagian teratas tubuh bendung dimana aliran dari udik dapat melimpah ke hilir. Fungsinya sebagai penentu tinggi muka air minimum.

Mercu Bendung

Bentuk mercu bendung tetap :

• Mercu bulat dengan satu  atau dua jari-jari pembulatan
• Mercu tipe ogee, SAF
• Mercu ambang lebar

Bentuk Mercu Bendung Tipe Ogee

Mercu Bendung Tipe Bulat

Mercu Ambang Lebar

Bentuk mercu bendung yang lazim digunakan di Indonesia yaitu bentuk mercu bulat. Hal ini dikarenakan:

• Bentuknya sederhana
• Lebih tahan terhadap benturan batu gelundung
• Tahan terhadap goresan atau abrasi

Tinggi Mercu Bendung

Tinggi mercu bendung (p), yaitu ketinggian antara elevasi lantai udik/dasar sungai di udik bendung dan elevasi mercu.

Dalam menentukan tinggi mercu bendung maka harus mempertimbangkan terhadap :

• Kebutuhan penyadapan untuk memperoleh debit dan tinggi tekan
• Kebutuhan tinggi energi pembilasan
• Tinggi muka air genangan yang akan terjadi
• Kesempurnaan aliran pada bendung dll.

Tinggi mercu bendung dianjurkan tidak lebih dari 4,00 meter dan minimum 0,5 H

Panjang Mercu Bendung

Panjang mercu bendung atau disebut pula lebar bentang bendung yaitu, jarak antara dua tembok pangkal bendung (abutment), termasuk lebar bangunan pembilas dan pilar-pilarnya.

Bangunan intake

Bangunan intake adalah suatu bangunan pada bendung yang berfungsi sebagai penyadap aliran sungai, mengatur pemasukan air dan sedimen.

Terdiri dari lantai/ambang dasar, pintu, dinding banjir, pilar penempatan pintu, saringan saqmpah, jembatan pelayan, raumah pintu, dan perlengkapan lainnya.

Bangunan Intake

Bangunan pembilas

Bangunan pembilas adalah salah satu perlengkapan pokok bendung yang terletak di dekat dan menjadi satu kesatuan dengan intake.

Pintu Pembilas

Pilar Pembilas

Bangunan Penahan Batu

Bangunan penahan batu adalah suatu bangunan yang ditempatkan di udik bangunan pembilas bendung yang berfungsi untuk menahan material batu.

Bangunan Penahan Batu

Proses pengerjaan bendung

1. Proses excavation untuk saluran bendungan

2. Proses perencanaan; pengukuran bendung

3. Pembuatan abutment untuk dinding bendung pembilas

4. Penggalian untuk dasar bendung

5. Saluran pondasi bendungan setelah excavation yang disebut batu serpentine

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bangunan-air/konstruksi-bendung

Pemadatan

 

Pemadatan adalah suatu proses dimana udara pada pori-pori tanah dikeluarkan dengan salah satu cara mekanis (menggilas / memukul / mengolah). Tanah yang dipakai untuk pembuatan tanah dasar pada jalan, tanggul / bendungan , tanahnya harus dipadatkan, hal ini dilakukan untuk :

• Menaikan kekuatannya.
• Memperkecil daya rembesan airnya.
• Memperkecil pengaruh air terhadap tanah tersebut.

Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dalam pekerjaan pemadatan adalah sbb :

1. Tebal lapisan yang dipadatkan.

Untuk mendapatkan suatu kepadatan tertentu makin tebal lapisan yang akan dipadatkan, maka diperlukan alat pemadat yang makin berat. Untuk mencapai kepadatan tertentu maka pemadatan harus dilaksanakan lapis demi lapis bergantung dari jenis tanah dan alat pemadat yang dipakai, misalnya untuk tanah lempung tebal lapisan 15 cm, sedangkan pasir dapat mencapai 40 cm.

2. Kadar Air Tanah.

Bila kadar air tanah rendah, tanah tersebut sukar dipadatkan, jika kadar air dinaikkan dengan menambah air, air tersebut seolah-olah sebagai pelumas antara butiran tanah sehingga mudah dipadatkan tetapi bila kadar air terlalu tinggi kepadatannya akan menurun. Jadi untuk memperoleh kepadatan maximum, diperlukan kadar air yang optimum. Untuk mengetahui kadar air optimum dan kepadatan kering maximum diadakan percobaan pemadatan dilaboratorium yang dikenal dengan :

• Standard Proctor Compaction Test; dan
• Modified Compaction Test

3. Alat Pemadat

Pemilihan alat pemadat disesuaikan dengan kepadatan yang akan dicapai. Pada pelaksanaan dilapangan, tenaga pemadat tersebut diukur dalam jumlah lintasan alat pemadat dan berat alat pemadat itu sendiri. Alat pemadat maupun tanah yang akan dipadatkan bermacam-macan jenisnya, untuk itu pemilihan alat pemadat harus disesuaikan dengan jenis tanah yang akan dipadatkan agar tujuan pemadatan dapat tercapai.

Peralatan Pemadat

Macam-macam peralatan yang dipergunakan sehubungan dengan pekerjaan pemadatan lapis pondasi jalan umumnya ada dua jenis yaitu yang dilaksanakan secara mekanik darl manual dimana keduanya diuraikan sbb :

A. Peralatan Mekanik

Jenis peralatan ini digerakkan oleh tenaga mesin sehingga pekerjaan pemadatan dapat dilaksanakan lebih cepat dan lebih baik.

Adapun macam-macam / type dari alat ini adalah sebagai berikut :

1. Three Wheel Roller.

Penggilas type ini juga sering disebut penggilas Mac Adam, karena jenis ini sering dipergunakan dalam usaha-usaha pemadatan material berbutir kasar. Pemadat ini mempunyai 3 buah silinder baja, untuk menambah bobot dari pemadat jenis ini maka roda silinder dapat diisi dengan zat cair (minyak/air) ataupun pasir.  Pada umunya berat penggilas ini berkisar antara 6 s/d 12 ton.

Three Wheel Roller

2. Tandem Roller
Penggunaan dari alat ini umumnya untuk mendapatkan permukaan yang agak halus. Alat ini mempunyai 2 buah roda silinder baja dengan bobot 8 s/d 14 ton. Penambahan bobot dapat dilakukan dengan menambahkan zat cair.

Tandem Roller

3. Pneumatik Tired Roller ( PTR ).
Roda-roda penggilas ini terdiri dari roda-roda ban karet. Susunan dari roda muka dan belakang berselang-seling sehingga bagian dari roda yang tidak tergilas oleh roda bagian muka akan tergilas oleh roda bagian belakang. Tekanan yang diberikan roda terhadap permukaan tanah dapat diatur dengan cara mengubah tekanan ban. PTR ini sesuai digunakan untuk pekerjaan penggilasan bahan yang granular; juga baik digunakan pada tanah lempung dan pasir.

Pneumatik Tired Roller (PTR)

B. Peralatan Manual

Jenis peralatan ini digerakkan dengan tenaga manusia / hewan sehingga pekerjaan pemadatan ditaksanakan lebih lambat dan hasil pemadatan kurang memuaskan tetapi sangat berguna untuk pelaksanaan pemadatan didaerah terpencil / pedesaan dimana sulit untuk mendatangkan peralatan pemadat mekanik karena biaya yang mahal. Ada 2 jenis alat pemadat manual :

• Alat Pemadat Tangan AlatAlat pemadat ini dibuat dari beton cor yang  diberi tangkai untuk menumbukkan beban tersebut ke tanah yang akan dipadatkan.
• Alat pemadat silinder beton

Alat ini berupa roda yang berbentuk silinder terbuat dari beton cor. Cara melakukan pemadatannya adalah ditarik dengan hewan seperti kerbau atau lembu dan dapat juga mempergunakan kendaraan bermotor sebagai penariknya.

Alat Pemadat Tangan

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/perkerasan-jalan-raya/pemadatan

Lingkungan Yang di Syaratkan di Bandara

 

Beberapa faktor yang mempengaruhi panjang landasan pacu (runway) bandar udara :

1. Temperatur
2. Angin permukaan (wind surface)
3. Kemiringan landas pacu (slope)
4. Ketinggian lapangan terbang dari muka laut / elevasi (MSL)
5. Kondisi permukaan landasan

Perhitungan dalam perencanaan sebuah landasan pacu menggunakan standar ARFL (aeroplane reference field lenghth). Menurut ICAO, ARFL adalah landas pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada max certificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi standar atmosfir, keadaan tanpa ada angin bertiup, landas pacu tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Setiap pesawat mempunyai ARFL lain-lain seperti yang telah dikeluarkan oleh pabrik pembuatnya.

1. Temperatur (suhu)

Pada temperatur yang lebih tinggi, kebutuhan panjang landas menjadi lebih panjang, karena temperatur tinggi density udaranya rendah,  menghasilkan output daya dorong yang rendah. Sebagai standar temperatur dipilih temperatur  di atas muka air laut sebesar :

59° F = 15° C.

Menurut ICAO panjang landasan harus dikoreksi terhadap kenaikan temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1° C atau 0,56% setiap 1° F, sedangkan untuk setiap kenaikan 1.000 m dari muka laut rata-rata temperatur turun 6,5oC atau setiap naik 1000 feet temperatur berkurang menjadi 3,6° F. Dengan dasar tersebut ICAO merekomendasikan hitungan koreksi temperatur  Ft (faktor konversi temperatur).

Ft = 1 + 0,01 (T – (15 – 0,0065 h) metric

Ft = 1 + 0,0056 (T – (59 – 0,0036) imperial

T = aerodrome reference temperatur

2. Ketinggian (Altitude)

Berdasarkan rekomendasi ICAO, bahwa A.R.F.L bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian muka laut. Maka rumusnya adalah Fe (Faktor koreksi elevasi).

Fe = 1 + 0,07 x (h/300) metric

Fe = 1 + 0,07 (h/1.000) imperial

h = elevasi aerodrome

3. Kemiringan landasan : runway gradient

Bandara yang memiliki kemiringan ke atas memerlukan landasan yang lebih panjang dibanding landasan yang datar atau yang menurun.

Kriteria perencanaan lapangan terbang membatasi kemiringan landasan sebesar 1,5%. Faktor koreksi kemiringan (Fs) adalah sebesar 10% setiap kemiringan 1% untuk kondisi take off pesawat.

Fs = 1 + 0,10 S

S = slope (%)

4. Angin permukaan (surface wind)

Landasan yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind), sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) landasan yang diperlukan lebih panjang. Angin buritan (tail wind) maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots. Berikut perkiraan pengaruh angin terhadap landasan :

5. Kondisi permukaan landas pacu

Permukaan landasan pacu yang memiliki genangan air tipis (standing water) sangat dihindari, karena hal tersebut dapat membahayakan operasional pesawat. Standing water menyebabkan permukan menjadi licin  bagi roda pesawat sehingga membuat daya pengereman menjadi jelek.

Operasional pesawat jet dibatasi hanya sampai pada ketinggian standing water 1,27 cm (0,5”). Pesawat jet harus dikurangi berat pada saat take off-nya (take off weight) untuk menghindari kecelakaan, bila standing water mencapai ketebalan 0,6 – 1,27 cm. Untuk mengantisipasi hal tersebut, maka suatu bandara memerlukan sistem drainase yang baik.

Roda pesawat yang berputas di atas lapisan tipis air disebut hydro planning, koefisien pengereman pada kondisi ini sangat jelek, karena koefisien gesek menjadi berkurang yang pada akhirnya menyebabkan kemampuan kemudi menjadi hilang.

Tebal lapisan yang menimbulkan efek hydro planning, dipengaruhi oleh:

1. Bentuk kembangan ban
2. Kondisi ban
3. Texture permukaan landasan

MENGHITUNG ARFL

Data:

• Direncanakan panjang landas pacu yang dibutuhkan untuk lepas landas = 3200 m
• Elevasi di atas muka air laut = 120 m
• Temperatur di lapangan terbang = 28°C
• Kemiringan landas pacu = 0,6%

Berapakah panjang landas pacu bila pesawat take off di ARFL?

Jawab :

Fe = 1 + 0,07 x (h / 300) = 1 + 0,07 x (120 / 300) = 1,028

Ft = 1 + 0,01 (T – (15 – 0,0065 x h) = 1+0,01 (28 – (15 – 0.0065 x 120) = 1,122

Fs = 1 + 0,10 S = 1 + 0,1 x 0,6 = 1,060

ARFL = 3200 / (1,028 x 1,122 x 1,060) = 2.618 m

AERODROME REFERENCE CODE

Reference kode dipakai oleh ICAO untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat dengan berbagai karakteristik fisik lapangan terbang. Kode bisa dibaca untuk elemen yang berhubungan dengan karakteristik kemampuan pesawat dan ukuran-ukuran pesawat. Elemen 1 adalah nomor yang berdasarkan kepada Aeroplane Reference Field Length (ARFL) dan elemen 2 adalah huruf berdasarkan karakteristik pesawat. Kode huruf dan nomor yang dipilih untuk tujuan perencanaan, dihubungkan kepada karakteristik pesawat kritis yang akan dilayani oleh landasan yang direncanakan.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bandara/lingkungan-yang-di-syaratkan-di-bandara

Perencanaan Sistem Pelabuhan Udara

 

Proses perencanaan yang sedemikian rumitnya sehingga analisis satu kegiatan harus memperhitungkan pengaruhnya pada kegiatan yang lain, agar menghasilkan penyelesaian yang memuaskan. Kegiatan suatu bandara mencakup sekumpulan kegiatan yang luas dan mempunyai kebutuhan yang berbeda-beda dan seringkali bertentangan. Kegiatan tersebut saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.

Perencanaan kegiatan bandar udara yang ada saat ini biasanya sudah direncanakan dan mempertimbangkan kebutuhan di masa yang akan datang. Rencana kegiatan bandara di masa yang akan datang tersebut dibuat dalam sebuah dokumen yang dinamakan dengan Rencana Induk bandara.

Agar semua upaya perencanaan bandara dimasa datang berhasil dengan baik, maka semua kegiatan yang dilakukan harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat dalam sebuah rencana induk.

Sistem bandar udara dibagi menjadi 2 bagian:

1. Sisi darat (landside)
2. Sisi Udara (airside)

Sebagai pemisah dari kedua bagian tersebut adalah terminal.

Sistem Bandar Udara

RENCANA INDUK BANDAR UDARA

Definisi : Konsep pengembangan bandar udara sampai pada tahap ultimate dari suatu bandar udara.

Tujuan dari rencana induk (masterplan): memberikan pedoman bagi pengembangan bandar udara di masa depan yang akan memenuhi tuntutan penerbangan dan sesuai dengan lingkungan, perkembangan masyarakat dan cara-cara transportasi lainnya.

Rencana induk ini merupakan pedoman bagi :

1. Pengembangan fasilitas fisik dari suatu bandara
2. Pengembangan lahan di dan sekitar bandara
3. Menetapkan pengaruh-pengaruh konstruksi dan operasi-operasi bandar udara terhadap lingkungan
4. Penetapan kebutuhan jalan masuk
5. Penentapan kelayakan ekonomis dan keuangan dari pengembangan-pengembangan yang diajukan
6. Penetapan jadwal prioritas dan pentahapan bagi perbaikan-perbaikan yang diajukan dalam rencana induk

Filosofi :

Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang, dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman.

Tujuan Umum :

Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.

Tujuan Khusus:

Sebagai pedoman :

1. Pengembangan fisik & Land use
2. Pengembangan lahan di sekitar bandara
3. Penetapan jalan masuk
4. Penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara
5. Analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang

Rencana induk (masterplan) minimal harus meliputi unsur-unsur berikut:

1. Ramalan kebutuhan/permintaan yang meliputi proyeksi operasi penerbangan, jumlah penumpang, volume barang dan lalulintas angkutan darat. Ramalan tidak hanya dibuat untuk ramalan tahunan, tetapi juga termasuk ramalan pada jam sibuk harian
2. Alternatif pemecahan persoalan, dari kebutuhan yang diramalkan secara memadai dan memuaskan. Setiap alternatif pemecahan persoalan harus memperhatikan pengaruh-pengaruhnya terhadap lingkungan, keselamatan dan ekonomi
3. Analisa biaya investasi. Analisa dilakukan terhadap biaya pembangunan, apakah dana yang dikeluarkan untuk suatu fasilitas bermanfaat, dan apa manfaatnya?. Analisa biaya investasi serta keuntungannya haruslah termasuk dalam keuntungan langsung maupun tidak langsung sehingga memberikan banyak pilihan bagi pengambil keputusan untuk bahan pertimbangan.
4. Pengaruh lingkungan dan alternatif mengatasinya. Pengembangan sebuah bandara akan mengundang minat kalangan luas, pemakai bandara dan penyedia jasa dsb. Dalam tahap penyusunan rencana induk, pihak-pihak tersebut harus diajak berkonsultasi agar tidak terjadi ketimpangan dalam isinya.

KEBUTUHAN SEBUAH BANDARA

Langkah awal dalam mempersiapkan rancangan induk sebuah bandara adalah

1. pengumpulan data dari fasilitas lapangan terbang yang sudah ada dan usaha-usaha merancang pada areal yang luas
2. Konsultasi dengan pihak-pihak terkait (Ditjenud, Pemda, Perusahaan penerbangan dan stakeholder lainnya)
3. Mengumpulkan data-data operasional terutama data lalulintas pesawat, penumpang, barang dan pos yang diangkut dengan pesawat
4. Melakukan kajian (review) peraturan-peraturan penerbangan yang berlaku, baik nasional maupun internasional (ICAO, FAA dll)
5. Pengumpulan data sosio ekonomi (jumlah penduduk, aktivitas ekonomi dan tata guna lahan sebagai dasar pertimbangan dalam melakukan peramalan fasilitas apa saja yang dibutuhkan dan besarannya.

KEBUTUHAN FASILITAS

Fasilitas pada suatu bandara :

1. Landing Movement (LM)
2. Terminal Area, dan
3. Air Traffic Control (ATC)

Landing Movement :

1. Runway (landas pacu)
2. Taxiway (penghubung landas pacu)
3. Apron (tempat parkir pesawat

Terminal Area :

Merupakan areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain (fasilitas pelayanan penumpang (passenger handling system), penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan dan administrasi bandara.

Air Traffic Control (ATC) :

Merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi.

PEMILIHAN LOKASI BANDARA

Beberapa faktor / kriteria dalam pemilihan lokasi bandar udara :

1. Tipe pengembangan lingkungan sekitar
2. Kondisi atmosfir
3. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat
4. Tersedianya lahan untuk pengembangan
5. Adanya lapangan terbang lain
6. Halangan sekeliling (surrounding obstruction)
7. Pertimbangan ekonomis
8. Tersedianya utilitas (PLN, PAM, Telepon, Depo BBM dll)

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI UKURAN BANDAR UDARA

1. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan menggunakan bandara tersebut
2. Perkiraan volume penumpang
3. Kondisi meteorologi (angin dan temperatur)
4. Ketinggian dari muka air laut (mean sea level)

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bandara/perencanaan-sistem-pelabuhan-udara

Komponen Pokok Runway

 

Runway adalah landasan pacu pesawat terbang untuk mendarat (Landing) maupun untuk terbang (Takeoff). Bagian-bagian dari runway antara lain :

a. Structural Pavement

b. Shoulder

c. Runway Safety Area

d. Blast Pad

e. Extended Safety Area

a. Structural Pavement adalah bagian yang memikul beban pesawat yang diberi lapis keras sesuai dengan perhitungan bebannya

b. Shoulder adalah bagian yang berbatasan dengan structural pavement untuk menahan erosi akibat air dan hembusan pesawat atau tempat peralatan dalam melakukan perbaikan

c. Runway Safety Area adalah daerah pengamanan landasan (termasuk structural pavement dan shoulder)

catatan: daerah ini harus mampu mendukung kendaraan pemadam kebakaran / alat penggusur salju untuk perawatan

d. Blast Pad adalah untuk menahan erosi pada bagian permukaan yang terletak di ujung runway akibat hembusan pesawat. Oleh karena itu dapat diperkeras atau ditanami rerumputan. Panjang Blast Pad sekitar 200 ft; bila melayani pesawat berbadan lebar dapat mencapai 400 ft.

e. Extended Safety Area adalah bagian yang berbatasan dengan structural pavement untuk menahan erosi akibat air dan hembusan pesawat atau tempat peralatan dalam melakukan perbaikan.

Klasifikasi Lapangan Terbang :

Dimaksudkan untuk membuat keseragaman lapangan terbang di seluruh dunia sesuai dengan kelasnya. Keseragaman ini meliputi standar perencanaan geometri maupun komponen-komponen fasilitas lapangan terbang.

Klasifikasi berdasarkan ICAO :

Ada 4 tingkatan: Klas 1, 2, 3, dan 4. Klasifikasi ini didasarkan atas panjang landas pacunya secara garis besar saja.

Ada 3 tipe pendaratan pesawat antara lain :

Normal Landing Case

Landing Distance adalah panjang landasan yang disediakan bagi pesawat untuk melakukan pendaratan.

Catatan :
Pada kasus pendaratan normal, tinggi pesawat ketika sampai di atas threshold (ujung landasan) mencapai 50 feet dan pesawat berhenti pada jarak 60% dari landing distance.

Over Shoot

Over shoot adalah pesawat mendarat melampaui ujung landasannya.

Poor Approach

Poor approach adalah pesawat mendarat sebelum sampai landasannya.

Hubungan antara pesawat terbang yang melakukan penerbangannya dengan panjang landasan pacu yang diperlukan

Take off distance adalah jarak datar yang ditempuh pesawat diukur dari kedudukan pesawat mulai bergerak untuk melakukan lepas landas sampai mencapai ketinggian 35 ft.

Lift off distance adalah jarak datar yang ditempuh pesawat diukur dari kedudukan pesawat mulai bergerak untuk melakukan lepas landas sampai titik saat pesawat mulai meninggalkan landasan pacu.

Clearway adalah suatu bidang yang letaknya pada perpanjangan ujung runway, lebarnya tidak kurang dari 500 ft, sumbunya sama dengan sumbu runway, kemiringannya (memanjang) tidak lebih dari 1,25%, dan tidak boleh ada sesuatu yang mencuat ke atas lebih dari 26” kecuali lampu-lampu runway.

Panjang Clearway maksimal = setengah dari selisih take off distance dan lift off distance; sedang sisanya dinamakan take off run, yaitu bagian yang mendapat lapis keras penuh.

Dalam peraturan penerbangan dibedakan 2 macam :

1. Peraturan yang mengatur penerbangan pesawat dengan piston engine saja
2. Peraturan yang mengatur penerbangan pesawat dengan mesin jet (turbin)

Untuk landasan yang hanya melayani pesawat bermesin piston saja, maka take off distance ini harus diberi lapis keras penuh (full strength pavement). Untuk landasan yang juga melayani pesawat bermesin jet, tidak perlu seluruh take off distance diberi lapis keras penuh. Sebagian dari take off distance boleh ada bagian yang tidak diberi lapis keras yang dinamakan clearway; tetapi seluruh take off distance harus merupakan daerah yang bebas rintangan.

1. Runway adalah fasilitas yang digunakan pesawat untuk melakukan pendaratan maupun lepas landas.
2. Apron adalah tempat parkir pesawat, untuk menurunkan / mengangkut penumpang maupun barang.
3. Taxiway adalah jalur yang menghubungkan runway dengan apron yang digunakan taxiing bagi pesawat (bergerak penuh di atas rodanya) menuju runway untuk lepas landas atau dari runway menuju apron untuk parkir.
4. High speed exit taxiway adalah taxiway yang memotong runway dengan sudut 30° jalur tempat membelok pesawat agar segera ke luar dari landas pacunya meskipun masih bergerak dengan kecepatan tinggi setelah mendarat.
5. Turn off taxiway adalah taxiway yang memotong runway dengan sudut 90°; jalur yang disediakan bagi pesawat untuk membelok ke luar landas pacu dengan kecepatan rendah setelah mendarat.
6. Holding apron adalah apron kecil yang terletak diujung runway, tempat yang disediakan bagi pesawat untuk menunggu giliran lepas landas atau menunggu kebebasan runway. Selain itu juga berfungsi bagi pesawat untuk melakukan pemanasan mesin tingkat akhir sebelum lepas landas (terutama mesin piston).
7. Terminal building adalah gedung yang dilengkapi fasilitas ruang untuk memberikan pelayanan kepada penumpang untuk check in, tunggu, pemeriksaan surat2 dan barang, fasilitas lain seperti café, dll.
8. Parking area adalah lapangan parkir bagi kendaraan darat.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bandara/komponen-pokok-runway