S P L T S I

All post

PAHS dan SKKNI Jalan dan Jembatan

Komponen Harga Satuan Pekerjaan

PAHS (Panduan Analisis Harga Satuan)

Menetapkan langkah-langkah menghitung harga satuan dasar (HSD) :

Bahan
Alat
Tenaga Kerja

Serta, Harga Satuan Pekerjaan (HPS) biaya Penanganan Pekerjaan Jalan dan Jembatan.Penanganan pekerjaan jalan dan jembatan disini meliputi pemeliharaan dan pembangunan.

Acuan Normatif :

Kepres No.80 tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang /Jasa Pemerintah
DPU(Des 2006).Buku 3:Spesifikasi Umum ,Edisi tahun 2006
Keputusan Menteri Tenaga Kerja RI No.KEP-02/MEN/1996,Upah Minimum Regional (UMR) pada 25 wilayah di Indonesia.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.43/PRT/M/2007,Standar dan Pedoman Pengadaan Jasa Konstruksi
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.15/KPTS/M/2004,tgl 17 Desember 2004,tentang Pelaksanaan Perhitungan Formula Sewa Peralatan,Sewa Bangunan dan Tanah dan Sewa Prasarana Bangunan di lingkunganDepartemen Pekerjaan Umum.

Analisis harga satuan menguraikan suatu perhitungan harga satuan bahan dan pekerjaan yang secara teknis dirinci secara detail berdasarkan metode kerja dan asumsi-asumsi. Analisis ini digunakan sebagai suatu konsep dasar perhitungan harga perkiraan sendiri (HPS) atau owner’s estimate (OE).

*Metode Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan (HSP)*

Dalam membuat analisis harga satuan setiap satuan pengukuran memerlukan asumsi metode pelaksanaan pekerjaan atau cara kerja yang digunakan sehingga rumusan analisis harga satuan yang diperoleh mencerminkan harga aktual di lapangan.

Dalam penerapannya, perhitungan harga satuan harus disesuaikan dengan Spesifikasi Teknis yang digunakan, peraturan-peraturan dan ketentuan-ketentuan yang berlaku, serta pertimbangan teknis (Engineering Adjustment) terhadap situasi dan kondisi lapangan setempat.

Bila terjadi sanggahan terhadap harga satuan yang dihitung berdasarkan asumsi dan faktor yang dirancang dalam perhitungan ini adalah sepenuhnya menjadi tanggung jawab perencana.

Komponen harga satuan dasar antara lain :

Komponen Bahan
Komponen Alat
Komponen Tenaga Kerja

Perhitungan biaya alat berdasarkan pada :

Jenis Alat
Kapasitas Alat
Umur Ekonomis Alat
Jam Kerja Alat Per Tahun
Harga Pokok Alat
Nilai Sisa Alat
Tingkat Suku Bunga
Asuransi dan Pajak
Tenaga Mesin
Upah Tenaga
Harga Bahan Bakar dan Pelumas

Biaya tenaga kerja standar dapat dibayar dalam sistem hari orang standar atau jam orang standar. Besarnya sangat dipengaruhi oleh jenis pekerjaan dan lokasi pekerjaan. Secara rinci faktor tersebut dipengaruhi antara lain oleh :

Keahlian tenaga kerja
Jumlah tenaga kerja
Faktor kesulitan pekerjaan
Ketersediaan peralatan
Pengaruh lamanya kerja.
Pengaruh tingkat persaingan tenaga kerja.

SKKNI (Standar Kompetensi Kerja Nasional Indonesia)

Hal-hal pokok SKKNI antara lain :

Nama Jabatan (Job Title)
Definisi Jabatan (Job Description)
Kualifikasi Jabatan (Job Qualification)
Syarat Jabatan (Job Requirement)
Kompetensi Kerja (Competeince)
Indeks Pengetahuan dan Keterampilan yang dipersyaratkan
Tingkat Penguasaan Pengetauan yang dipersyaratkan
Tingkat Penguasaan Keterampilan yang dipersyaratkan
Pengujian Kompetensi (Competiencies Assement)
Batasan Variabel (Variabel Range)

Hal-hal yang dimuat dalam kompetensi dasar antara lain :

Mempelajari gambar dan spesifikasi teknik daftar lalu lintas
Membuat daftar pertanyaan untuk rapat penjelasan dan peninjauan lapangan
Memperkirakan biaya awal berdasarkan gambar untuk tender
Menyiapkan syarat-syarat administrasi untuk keperluan penawaran bersama bagian administrasi
Menghitung biaya-biaya pekerjaan secara rinci berdasarkan gambar dan spesifikasi teknis
Membuat jadwal pelaksanaan pekerjaan
Melengkapi dokumen klarifikasi
Membuat bank data harga penawaran sebagai referensi lelang berikutnya

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/estimasi-biaya-konstruksi/pahs-dan-skkni-jalan-dan-jembatan

Bagian-bagian Bangunan Irigasi

Perkembangan jumlah penduduk di Indonesia yang semakin meningkat menyebabkan area pertanahan semakin menyempit. Akibatnya saat musim penghujan datang, kemampuan tanah dalam menyerap air menjadi semakin berkurang, kemudian menyebabkan air meluap dan banjir terutama di kota-kota besar. Maka diperlukan suatu sistem yang dapat mengatur proses hidrologi agar menjadi kembali seimbang.

Sistem tersebut dalam rekayasa teknik sipil diaplikasikan pada sistem irigasi yang berfungsi untuk mengairi daerah lahan pertanian. Beberapa bagian yang ada pada sistem irigasi antara lain :

Bangunan Bendung

Bendung (weir) atau bendung gerak (barrage) dipakai untuk meninggikan muka air di sungai sampai pada ketinggian yang diperlukan agar air dapat dialirkan kesaluran irigasi dan petak tersier. Ketinggian itu akan menentukan luas daerah yang diairi (command area). Bendung gerak adalah bangunan yang dilengkapi dengan pintu yang dapat dibuka untuk mengalirkan air pada waktu terjadi banjir besar dan ditutup apabila aliran kecil. Di Indonesia, bendung adalah bangunan yang paling umum dipakai untuk membelokkan air sungai untuk keperluan irigasi.

Bangunan Pengambilan

Banguan pengambilan adalah bangunan yang dibuat ditepi sungai yang menalirkan air sungai kedalam jaringan irigasi. Dalam keadaan demikian, jelas bahwa muka air di sungai harus lebih tinggi dari daerah yang diairi dan jumlah air yang dibelokkan harus dapat dijamin cukup.

Bangunan Pembilas atau Penguras

Bangunan pembilas adalah bangunan dengan pintu yang dioperasikan dengan tangan, dipakai untuk mengosongkan seluruh ruas saluran bila diperlukan. Untuk mengurangi tingginya biaya, banguanan ini dapat digabung dengan bangunan pelimpah.

*Bangunan pembilas dengan pintu yang difungsikan untuk mengosongkan seluruh ruas saluran*

Kantong Lumpur

Kantong lumpur adalah bagian potongan melintang saluran yang diperbesar untuk memperlambat aliran dan memberikan waktu bagi sedimen untuk mengendap. Kapasitas pengangkutan sedimen kantong lumpur harus lebih rendah daripada yang dimiliki oleh jaringan saluran irigasi.

Bangunan Bagi

Bangunan bagi adalah bangunan yang terletak di saluran primer dan sekunder pada suatu titik cabang dan berfungsi untuk membagi aliran antara dua saluran atau lebih.

Siphon

Siphon adalah bagian bendung yang dipakai untuk mengalirkan air irigasi dengan menggunakan gravitasi di bawah saluran pembuang, cekungan, anak sungai atau sungai. Sipon juga dipakai untuk melewatkan air dibawah jalan, jalan kereta api, atau bangunan-bangunan yang lain. Sipon merupakan saluran tertutup yang direncanakan untuk mengalirkan air secara penuh dan sangat dipengaruhi oleh tinggi tekanan.

Talang

Talang dipakai untuk mengalirkan air irigasi lewat diatas saluran lainnya, saluran pembuang alamiah atau cekungan dan lembah-lembah. Aliran didalam talang adalah aliran bebas.

Gorong-Gorong

Gorong-gorong dipasang ditempat-tempat dimana saluran lewat dibawah bangunan (jalan, rel kereta api) atau apabila pembuangan lewat di bawah saluran. Aliran didalam gorong-gorong umumnya aliran bebas.

Talud

Talud dipasang di sepanjang sungai yang berfungsi sebagai penjaga stabilitas tanah pinggiran sungai.

Pengukur Ketinggian

Aliran akan di ukur di hulu (udik) saluran primer, di cabang saluran jaringan primer dan dibangunan sadap sekunder maupun tersier. Peralatan ukur dapat dibedakan menjadi alat ukur aliran atas bebas (free overflow) dan alat ukur aliran bawah (underflow). Beberapa alat ukur yang dipakai untuk mengatur aliran air.

*Beberapa alat ukur yang dipakai untuk mengatur aliran air*

*alat ukur bendung yang difungsikan sebagai pengukur aliran sungai*

Tempat Cuci

Tempat yang berfungsi untuk mencuci barang- barang rumah tangga yang biasanya terletak di pinggir sungai.

Tempat Mandi Hewan

Tempat yang berfungsi untuk membersihkan hewan- hewan ternak, seperti sapi, kerbau, dll

Tempat cuci hewan yang berfungsi untuk membersihkan hewan-hewan ternak

Saluran Primer

Saluran primer adalah saluran yang membawa air dari jaringa utama ke saluran sekunder dan petak- petak tersier. Batas ujung saluran primer adalah angunan bagi yang terakhir.

Bangunan Terjunan

Bangunan yang berfungsi untuk menurunkan muka air (dan tinggi energy) dipusatkan di satu tempat. Bangunan ini bias memiliki terjun tegak atau terjun miring. Jika perbedaan tinggi energy mencapai beberapa meter maka konstruksi got miring dipertimbangkan.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bangunan-air/bagian-bagian-bangunan-irigasi

Komponen Penyusun Rel Kereta Api

Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai dibangun, tahap berikutnya adalah membangun trek rel KA. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen mempengaruhi kualitas rel KA itu sendiri. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta komponen-komponennya.

1. BATANGAN BESI BAJA

Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat.
Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern, sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya. Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54. Misalkan, R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Makin besar “R”, makin tebal pula batang rel tersebut.

Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain

Besar tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas
Kecepatan laju KA yang diijinkan saat melewati rel

Semakin besar “R”, maka makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut, dan KA yang melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman. Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54 yang digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia.

2. BANTALAN REL
Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan ditambatkan. Bantalan rel berfungsi :

Meletakkan dan menambat batang rel
Menjaga kelebaran trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm) agar selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit
Menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA, sekaligus
Mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya. Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar, sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm

Ada tiga jenis bantalan, yaitu

Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran, yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur.
Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet dari kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik.
Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini, dan paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya.

Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir sebagai berikut :

Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.
Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.
Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.
Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.

3. PLAT LANDAS

Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate (plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada bantalan beton, dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel, sedangkan lubang / tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton.

Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel, dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat dibawahnya.

4. PENAMBAT REL

Fungsinya untuk menambat / mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan batang rel tersebut, agar batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan menjaga kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel, yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis.

Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon yang dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel, jembatan, dan terowongan.

Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi, yang biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian KA melintas, oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails, karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi.

Berbagai macam penambat elastis, antara lain:

Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.

Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.

5. PLAT BESI PENYAMBUNG

Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batang rel. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur nya (Nut). Batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya, sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. Pada setiap sambungan rel, terdapat celah pemuaian (Expansion Space), sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi “jeg-jeg…jeg-jeg” dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut.
Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). Saat ini telah dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan Continuous Welded Rails (CWR). Dengan metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m.

CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA yang tinggi, karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat lewat dengan lebih nyaman. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA, karena roda KA akan “njeglong” atau “tersandung” saat melewati celah pemuaian. Lalu bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin). Jika penambatnya berupa penambat kaku, bisa disiasati dengan memasang rail anchor.

6. RAIL ANCHOR

Rail anchor digunakan pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.

Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lalulintas/komponen-penyusun-rel-kereta-api

Sejarah Jalan Kereta Api

Bermula di Inggris pada tahun 1630, yaitu dengan adanya pengangkutan batu bara. Dengan kereta yang ditarik kuda beroda besi berjalan pada bantalan kayu. Perkembangan berikutnya balok kayu diganti seluruhnya dengan besi.

Untuk menghindari melesetnya roda tersebut maka roda-roda diberi flens (flange), ini terjadi pada tahun 1789. Akibat dari penggunaan flens pada roda ini mengakibatkan kendaraannya tidak dapat digunakan di jalan raya biasa, sejak itulah terjadi perbedaan antara jalan raya dan jalan yang menggunakan batang besi atau jalan rel.

Pada awal abad XIX kereta di atas rel mulai ditarik oleh kendaraan yang dijalankan dengan mesin (lokomotif) uap. Lokomotif diesel-listrik mulai digunakan di New Jersey tahun 1925, kereta diesel-listrik untuk penumpang bentuk streamline mulai meluncur di Amerika tahun 1934.

Perkembangan selanjutnya :

Kereta api super cepat,
Kereta api monorail (dengan satu rel),
Kereta api levitasi magnetik (maglev), kereta api pengangkut berat.
Lokomotif diesel,
Diesel-listrik dan
Penggerak listrik.
Teknologi persinyalan mekanis tetapi juga sinyal elektris

Sejarah Kereta Api Indonesia

Dapat dikatakan bahwa secara de-facto hadirnya kerata api di Indonesia ialah dengan dibangunnya jalan rel sepanjang 26 km pada lintas Kemijen-Tanggung yang dibangun oleh NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS). Pembangunan jalan rel tersebut dimulai dengan penyangkulan pertama pembangunan badan jalan rel oleh Gubernur Jenderal Belanda Mr. L.A.J. Baron Sloet Van De Beele pada hari Jum’at tanggal 17 Juni 1864. Jalur kereta api lintas Kemijen-Tanggung mulai dibuka untuk umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Sedangkan landasan de-jure pembangunan jalan rel di jawa ialah disetujuinya undang-undang pembangunan jalan rel oleh pemerintah Hindia Belanda tanggal 6 April 1875. Pada masa pendudukan Jepang, beberapa jalan rel di pulau Sumatera dan pulau Sulawesi serta sebagian lintas cabang di pulau Jawa dibongkar untuk diangkut dan dipasang di Burma (Myanmar).

Bahkan pemindahan jalan rel ini juga disertai dengan dialihkannya sejumlah tenaga kereta api Indonesia ke Myanmar. Akibat tindakan Jepang tersebut ialah berkurangnya jaringan jalan rel di Indonesia. Data tahun 1999 memberikan informasi bahwa panjang jalan rel di Indonesia ialah 4615,918 km, terdiri atas Lintas Raya 4292,322 km dan Lintas Cabang 323,596.

Dalam masa perjuangan kemerdekaan Republik Indonesia peran kereta api sangatlah besar. Sejarah mencatat peran kereta api dalam distribusi logistik untuk keperluan perjuangan dari Ciporoyom (Bandung) ke pedalaman Jawa Tengah, mobilisasi prajurit pejuang di wilayah Jogjakarta-Magelang-Ambarawa.

Hijrahnya pemerintahan republik Indonesia dari Jakarta ke Jogjakarta Tanggal 3 Januari 1946 rombongan Presiden Soekarno berhasil meninggalkan Jakarta menggunakan kereta api, tiba di Jogjakarta tanggal 4 Januari 1946 pukul 09.00 disambut oleh Sri Sultan Hamengkubuwono IX.

Sejarah perjuangan Bangsa Indonesia mencatat pengambilalihan kekuasaan perkereta-apian dari pihak Jepang oleh Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) pada peristiwa bersejarah tanggal 28 September 1945. Pengelolaan kereta api di Indonesia telah ditangani oleh institusi yang dalam sejarahnya telah mengalami beberapa kali perubahan. Institusi pengelolaan dimulai dengan nasionalisasi seluruh perkereta-apian oleh Djawatan Kereta Api Indonesia (DKARI), yang kemudian namanya dipersingkat dengan Djawatan Kereta Api (DKA), hingga tahun 1950.

Institusi tersebut berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963 dengan PP. No. 22 tahun 1963, kemudian dengan PP. No. 61 tahun 1971 berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Perubahan kembali terjadi pada tahun 1990 dengan PP. No. 57 tahun 1990 status perusahaan jawatan diubah menjadi perusahaan umum sehingga PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kerata Api (Perumka).

Perubahan besar terjadi pada tahun 1998, yaitu perubahan status dari Perusahaan Umum Kereta Api menjadi PT Kereta Api (persero), berdasarkan PP. No. 19 tahun 1998.

Perkembangan dalam dunia kereta api di Indonesia terus berlangsung, begitu pula dengan teknologinya. Tanggal 31 Juli 1995 diluncurkan KA Argo Bromo (dikenal juga sebagai KA JS 950) Jakarta-Surabaya dan KA Argo Gede (JB 250) Jakarta-Bandung. Peluncuran kedua kereta api tersebut mendandai apresiasi perkembangan teknologi kereta api di Indonesia dan sekaligus banyak dikenal sebagai embrio teknologi nasional.

Saat ini selain kedua KA “Argo” tersebut di atas, telah beroperasi pula KA Argo Lawu, KA Argo Dwipangga, KA Argo Wilis, KA Argo Muria. Kemampuan dalam teknologi perkereta-apian di Indonesia juga terus berkembang baik dalam prasarana jalan rel maupun sarana kereta apinya. Dalam rancang bangun, peningkatan dan perawatan kereta api, perkembangan kemampuan tersebut dapat dilihat di PT. Inka (Industri kereta Api) di Madiun, dan balai Yasa yang terdapat di beberapa daerah.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur

1.067 mm;
750 mm (di Aceh)
600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota

Jaringan jalan rel di Indonesia hanya terdapat di pulau Jawa dan sebagian pulau Sumatera. Dengan panjang rute sekitar 4900 Km di Jawa dan sekitar 2000 Km di Sumatera. Mempunyai lebih dari 8000 jembatan, 67 viaducts dan 19 tunnels. Untuk moda transportasi darat, angkutan kereta api melayani 7,32% untuk angkutan penumpang dan 0,63% untuk angkutan barang, sedangkan jalan raya melayani 84,13% untuk angkutan penumpang dan 91,25% untuk angkutan barang. (sumber Departemen Perhubungan, 2006).

Jalan rel merupakan moda transportasi yang sangat menguntungkan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain karena memiliki kapasitas angkut tinggi (500 orang), hemat energi (0,002 liter/orang), aman, bebas hambatan, ramah lingkungan. Selain itu, jalan rel tidak menggunakan lahan seluas lahan jalan raya.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/teknik-lalulintas/sejarah-jalan-kereta-api

Galeri Foto & Video Kami

Proyek Bendungan Tibu Kuning

Bendungan atau dam adalah suatu tembok penahan air yang dibentuk dari berbagai batuan dan tanah. Air yang dibendung akan digunakan untuk pemenuhan kebutuhan masyarakat antara lain dijadikan pembangkit tenaga listrik (PLTA), penyediaan air bersih, tempat rekreasi, pengendali banjir, dan sebagainya. Sejak tahun 1900 sampai dengan sekarang Indonesia memiliki lebih dari 100 buah bendungan mulai dari tipe waduk lapangan hingga bendungan besar baik yang dikelola oleh pemerintah maupun instansi swasta.

Seperti diketahui bahwa tubuh bendungan akan mengalami tekanan dari efek loading air danau bendungan. Akibat gaya tekanan ini maka tubuh bendungan kemungkinan akan dapat mengalami deformasi. Karena bendungan memiliki peranan yang cukup penting bagi kehidupan masyarakat, maka diperlukan suatu bentuk pemeliharaan dan perawatan yang memadai guna menghindari kerusakan pada bendungan tersebut. Salah satu bentuk pemeliharaan dan perawatan tersebut salah satunya adalah dengan melakukan pemantauan deformasi pada tubuh bendungan.

Dam dapat diklasifikasikan menurut struktur, tujuan atau ketinggian. Berdasarkan struktur dan bahan yang digunakan, bendungan dapat diklasifikasikan sebagai dam kayu, “embankment dam” atau “masonry dam”, dengan berbagai subtipenya.

Tujuan dibuatnya termasuk menyediakan air untuk irigasi atau penyediaan air di perkotaan, meningkatkan navigasi, menghasilkan tenaga hidroelektrik, menciptakan tempat rekreasi atau habitat untuk ikan dan hewan lainnya, pencegahan banjir dan menahan pembuangan dari tempat industri seperti pertambangan atau pabrik. Hanya beberapa dam yang dibangun untuk semua tujuan di atas.

Menurut ketinggian, dam besar lebih tinggi dari 15 meter dan dam utama lebih dari 150 m. Sedangkan, dam rendah kurang dari 30 m, dam sedang antara 30 – 100 m, dan dam tinggi lebih dari 100 m.

Kadang-kadang ada yang namanya Bendungan Sadel sebenarnya adalah sebuah dike, yaitu tembok yang dibangun sepanjang sisi danau untuk melindungi tanah di sekelilingnya dari banjir. Ini mirip dengan tanggul, yaitu tembok yang dibuat sepanjang sisi sungai atau air terjun untuk melindungi tanah di sekitarnya dari kebanjiran.

Sebuah bendungan pengukur overflow dam dirancang untuk dilewati air. Weir adalah sebuah tipe bendungan pengukur kecil yang digunakan untuk mengukur input air.

Bendungan Pengecek check dam adalah bendungan kecil yang didesain untuk mengurangi dan mengontrol arus erosi tanah.

Bendungan kering dry dam adalah bendungan yang didesain untuk mengontrol banjir. Bendungan ini biasanya kering, dan akan menahan air yang bila dibiarkan akan membanjiri daerah dibawahnya.

Bendungan separuh diversionary dam adalah bendungan yang tidak menutup sungai. sebagian dari arus ditampuh di danau terpisah, di depan bendungan.

Bendungan kayu kadang-kadang digunakan orang karena keterbatasan lokasi dan ketinggian di tempat ia dibangun. Di Lokasi tempat bendungan kayu dibuat, kayulah bahan yang paling murah, semen mahal dan sulit untuk diangkut. Bendungan kayu dulu banyak digunakan, tapi kebanyakan sudah diganti dengan beton, khususnya di negara-negara industri. Beberapa bendungan dam masih dipakai. Kayu juga bahan dasar yang digunakan berang-berang, sering juga ditambah lumpur dan bebatuan untuk membuat bendungan berang-berang.

Secara umum bendungan dapat di klasifikasikan sebagai berikut :

1.Type Concrete (Beton)

Bendungan Gravitasi
Bendungan Busur
Bendungan Rongga

2. Steel (Baja)

3. Timber (Kayu)

4. Type Fill (Bendungan Urugan)

Bendungan Urugan Batu
Bendungan Urugan Tanah.

Disamping itu bendungan dapat pula di golongkan sesuai penggunaannya misalnya bendungan pemasukan, bendungan penyimpan, bendungan pengatur, dll.

Faktor yang mempengaruhi pemilihan tempat (lokasi) bendungan adalah :

1. Faktor Alam

Type, besar, tinggi dari bendungan
Keadaan Pondasi
Bahan bahan yang dapat digunakan untuk konstruksi
Rencana perkembangan mendatang
Masalah yang timbul akibat meluapnya reservoir (daerah genangan)
Pengaruh pada daerah hilir akibat pemanfaatan air di hulu.

2. Faktor tujuan

Untuk pengendalian banjir
Untuk pengendalian air irigasi
Untuk pembangkit listrik (PLTA)
Untuk industri
Untuk sumber air baku (Water supply)
Untuk pelayaran
Untuk perikanan
Untuk rekreasi
Penempatan daerah rendah

Faktor yang mempengaruhi pemilihan type bendungan pada tempat yang terpilih secara langsung dipengaruhi oleh kondisi alam, seperti :

Topografi
Geologi
Spillway
Seismic activity
Bahan bendungan. Dll

3. Topografi

Keadaan topografi seperti, profil potongan melintang dari letak bendungan dan garis tinggi yang menbatasinya. Yang mempunyai andil yang penting dalam menentukan volume material yang dibutuhkan bendungan, disamping itu juga mempengaruhi stabilitas dari bendungan.

Keadaan geologi yang mempengaruhi pemilihan tipe bendungan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

Besar muatan yang membebani dan lapisan endapan sungai
Kekuatan dan keseragaman dari batu pondasi
Data kekedapan air pada pondasi

4. Spillway

Spillway merupakan kebutuhan dasar dari konstruksi bendungan yang besarnya tergantung dari cara menentukan tinggi muka air banjir pada daerah tersebut.
Spillway ini merupakan jaminan terhadap keselamatan dari bendungan.

Pengaruh gempa bumi terhadap perencanaan mempunyai ukuran yang bermacam macam untuk tiap negara, tergantung pada kegiatan getarannya.

5. Bahan bendungan

Didasarkan atas pemikiran, bahwa tipe bendungan yang paling ekonomis yang harus dipilih, maka perlu untuk memperhatikan hal hal sebagai berikut :

Kualitas dan kwantitas bahan yang mungkin ada disekitar tempat bendungan
Jarak pengangkutan dari daerah penggalian ketempat penimbunan

Untuk pelaksanaan pekerjaan Pembangunan Bendungan Tibu Kuning memerlukan banyak unsur yang saling terkait, unsur tersebut antara lain adalah penggunaan perangkat alat berat, waktu, kuantitas pekerjaan dan biaya, yaitu agar dapat menyelesaikannya tepat waktu dan efisien.

Penetapan penggunaan alat berat tertentu bukanlah hal yang sederhana, karena kesalahan dalam pemilihan dan kombinasi alat berat, yaitu jenis dan kemampuannya akan mengakibatkan produksi yang rendah dan dapat menyebabkan biaya yang lebih mahal dan waktu pelaksanaan yang lebih lama atau bahkan rugi.

Ada beberapa alternatif yang diusulkan. Metode Network Planning yang digunakan adalah CPM (Critical Path Method), yaitu untuk mendapatkan urutan pelaksanaan dan waktu pelaksanaan pekerjaan tersebut. Untuk mendapatkan alternatif yang optimal maka digunakan Program Dinamik (Dinamic Programming).

Hasil perhitungan biaya pada masing-masing alternatif dan hasil optimasi terhadap alternatif termurah maka didapat hasil sebagai berikut :

Alternatif 1 Rp. 7.333.668.738,00 (70.3%), waktu 361 hari
Alternatif 2 Rp. 7.536.338.033,00 (72.2%), waktu 372 hari
Alternatif 3 Rp. 6.671.349.636,00 (63.9%), waktu 349 hari
Hasil Optimasi Rp. 6.462.162.315,00 (61.9%), waktu 319 hari
Koreksi Hasil Optimasi Rp. 6.579.687.155,00 (63.0%), waktu 333 hari

Dari hasil perhitungan diatas maka dapat disimpulkan bahwa rentang penawaran yang dapat dibuat terhadap Engineer’s Cost Estimate (ECE) adalah 61.9% sampai dengan 70.3%, bila indikator ekonomi kita stabil maka penawaran terendah adalah sekitar 63.0%.

Penggunaan Program Dinamik cukup membantu didalam Manajemen Konstruksi untuk optimasi penggunaan alat berat pada suatu pekerjaan dengan suatu rangkaian kegiatan yang cukup banyak dan harga yang bervariasi akibat banyaknya alternatif yang dapat dibuat, yaitu memudahkan pengambilan keputusan untuk optimasi waktu dan biaya.

sumber : https://www.ilmutekniksipil.com/bangunan-air/proyek-bendungan-tibu-kuning